معلومة

غواصة ألمانية تغرق سفينة ركاب أمريكية في كاليفورنيا


بعد ثلاثة أيام فقط من خطاب الرئيس الأمريكي وودرو ويلسون في 3 فبراير 1917 - الذي قطع فيه العلاقات الدبلوماسية مع ألمانيا وحذر من أن الحرب ستتبع إذا تعرضت المصالح الأمريكية في البحر للهجوم مرة أخرى - طوربيدات غواصة ألمانية وأغرقت سفينة الركاب البخارية Anchor Line كاليفورنيا قبالة الساحل الأيرلندي.

SS كاليفورنيا غادرت نيويورك في 29 يناير متوجهة إلى غلاسكو ، اسكتلندا ، وعلى متنها 205 ركاب وطاقم. بعد ثمانية أيام ، على بعد حوالي 38 ميلاً من ساحل فاست نت ، أيرلندا ، اكتشف قبطان السفينة ، جون هندرسون ، غواصة قبالة جانب ميناء سفينته في الساعة 9 صباحًا بقليل وأمر المدفعي في مؤخرة السفينة بإطلاق النار دفاعًا. اذا كان ضروري. بعد لحظات وبدون سابق إنذار ، أطلقت الغواصة طوربيدات على السفينة. أخطأ أحد الطوربيدات ، لكن الطوربيد الثاني انفجر في جانب الميناء من الباخرة ، مما أسفر عن مقتل خمسة أشخاص على الفور. كان انفجار الطوربيد عنيفًا ومدمرًا لدرجة أن الباخرة التي يبلغ ارتفاعها 470 قدمًا ووزنها 9000 طن غرقت بعد تسع دقائق فقط من الهجوم. على الرغم من اليائسة S.O.S. نداءات أرسلها الطاقم لضمان وصول سفن الإنقاذ ، غرق 38 شخصًا بعد الانفجار الأولي ، ليصبح المجموع 43 قتيلًا.

هذا النوع من التحدي الألماني الصارخ لتحذير ويلسون بشأن عواقب حرب الغواصات غير المقيدة ، جنبًا إلى جنب مع الاكتشاف اللاحق وإصدار برقية زيمرمان - عرض قدمه وزير خارجية ألمانيا للحكومة المكسيكية يتضمن تحالفًا مكسيكيًا ألمانيًا محتملاً في هذا الحدث. حرب بين ألمانيا والولايات المتحدة - دفعت ويلسون والولايات المتحدة إلى اتخاذ الخطوات النهائية نحو الحرب. في 2 أبريل ، ذهب ويلسون أمام الكونجرس لإيصال رسالته الحربية ؛ جاء الإعلان الرسمي لدخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الأولى بعد أربعة أيام.

اقرأ المزيد: هل كان ينبغي للولايات المتحدة أن تدخل الحرب العالمية الأولى؟


فيلهلم جوستلوف

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

فيلهلم جوستلوف، كليا محرك السفينة فيلهلم جوستلوف، سفينة ألمانية أغرقتها غواصة سوفيتية في 30 يناير 1945. قُتل ما يقدر بنحو 9000 راكب في الغرق ، مما يجعلها أكبر كارثة بحرية في التاريخ.

السيارة MV غوستلوف كانت أول سفينة تم بناؤها خصيصًا لبرنامج Kraft durch Freude ("القوة من خلال الفرح") التابع لجبهة العمل الألمانية ، والذي دعم الأنشطة الترفيهية للعمال الألمان. كان طولها 684 قدمًا (208.5 مترًا) ووزنها أكثر من 25000 طن. تم تسمية السفينة على اسم زعيم الحزب النازي السويسري الذي اغتيل في 4 فبراير 1936 ، وتم إطلاقها في حضور أدولف هتلر في 5 مايو 1937. غوستلوف بدأت رحلتها الأولى في 24 مارس 1938 ، وعلى مدار 17 شهرًا ، قامت بحوالي 50 رحلة بحرية ، حيث نقلت حوالي 65000 من المصطافين.

كان للسفينة مساحة كافية لاستيعاب ما يقرب من 1900 شخص ، بما في ذلك حوالي 400 من أفراد الطاقم. لأغراض الدعاية ، جميع الكبائن الموجودة على متن غوستلوف تم تحديد حجمها وتقسيمها بشكل مشابه ، مما يجعل ملف غوستلوف- في المظهر ، على الأقل - "سفينة بلا طبقات اجتماعية". الاستثناء الوحيد كان مقصورة أكبر مخصصة لهتلر. لم يكن من الممكن ببساطة حجز رحلة على غوستلوف، لكن. تم اختيار الأشخاص الذين سُمح لهم بالسفر على متن سفينة Kraft durch Freude من قبل الحزب.

بصرف النظر عن عملها كسفينة سياحية ، فإن غوستلوف كانت تستخدم للمهام ذات التوجه العام. في 10 أبريل 1938 ، عملت كمركز اقتراع للألمان والنمساويين الذين يعيشون في إنجلترا للتصويت على ضم النمسا. في مايو 1939 غوستلوف، إلى جانب السفن الأخرى من أسطول Kraft durch Freude ، أُمر بإعادة جنود كوندور فيلق إلى ألمانيا بعد انتهاء الحرب الأهلية الإسبانية. مع بداية الحرب العالمية الثانية ، كان غوستلوف تم الاستيلاء عليها من قبل البحرية الألمانية لتكون بمثابة سفينة مستشفى في بحر البلطيق والنرويج. من نوفمبر 1940 فصاعدًا ، استقرت في مرساة في Gdynia ، بولندا ، لتكون بمثابة ثكنة لقسم تدريب الغواصات الثاني. خلال هجوم جوي أمريكي على الميناء في 9 أكتوبر 1943 ، تعرضت السفينة لأضرار طفيفة.

مع تقدم الجيش الأحمر في شرق بروسيا ، بدأ الأدميرال كارل دونيتز الاستعدادات لعملية هانيبال ، الإجلاء الجماعي للقوات الألمانية والمدنيين من المنطقة. ابتداءً من 21 يناير 1945 ، تم إحضار ما يقدر بمليوني ألماني إلى الغرب في عملية تجاوزت بكثير الإجلاء البريطاني في دونكيرك. ال غوستلوف أمر بإحضار جنود فرقة تدريب الغواصات الثانية إلى غرب ألمانيا. في 25 يناير / كانون الثاني ، بدأت السفينة في نقل لاجئين آخرين على متنها ، وبحلول ظهر يوم 29 يناير / كانون الثاني ، وصل العدد إلى 7956 عندما تم إيقاف التسجيل. قدر الشهود أن ما يقرب من 2000 شخص آخر صعدوا على متن الطائرة بعد تلك النقطة.

بعد وقت قصير من ظهر يوم 30 يناير ، أ غوستلوف غادر الميناء. على الرغم من أنه كان مخططًا في الأصل أن غوستلوف لن يكون سوى عنصر واحد في قافلة أكبر ، وأجبرت المشاكل الميكانيكية سفينتين على العودة ، و غوستلوف كان يرافقه فقط قارب طوربيد لوي. لأنه كان قلقًا بشأن غوستلوفتعطلت محركاتها بعد سنوات من الجلوس في وضع الخمول ، قرر الكابتن فريدريش بيترسن أن السفينة لن تسافر أسرع من 12 عقدة (14 ميلاً [22 كم] في الساعة). عند القيام بذلك ، تجاهل نصيحة فيلهلم زان ، قائد الفرقة الثانية لتدريب الغواصات ، الذي جادل بأن زيادة السرعة إلى 15 عقدة (17 ميلاً [28 كم] في الساعة) من شأنها أن تقلل من احتمالية وقوع هجوم ، كما تفعل الغواصات السوفيتية. لا تكون قادرة على مواكبة. رفض بيترسن أيضًا توصية الضابط الأول لويس ريس ، الذي نصح بالدورة التدريبية التي تعانق الساحل. في النهاية ، فإن غوستلوف توجهت إلى طريق المياه العميقة المعروف أنه خالٍ من الألغام.

في حوالي الساعة 6:00 مساءً ، تم إرسال رسالة إلى القبطان تحذر من أن قافلة كاسحة ألغام كانت في طريقها ، مما دفعه إلى تنشيط أضواء الملاحة الخاصة بالسفينة لمنع حدوث تصادم. أصل هذه الرسالة غير معروف ولا أحد من مشغلي الراديو على غوستلوف أو ال لوي ادعى أنه استلمها ، وليس من الواضح ما إذا كان سوء فهم أم تخريبًا. ال غوستلوف لم تقابل أي كاسحات ألغام في طريقها. ومع ذلك ، تم رصده من قبل الغواصة السوفيتية S-13 حوالي الساعة 7:00 مساءً. قام القائد السوفيتي ، الكابتن ألكسندر مارينيسكو ، بمناورة غواصته بين غوستلوف والساحل ، حيث أن هجومًا من هذا الاتجاه أقل توقعًا.

الساعة 9:16 مساءً غوستلوف أصيب بثلاثة طوربيدات وشرع في الغرق على مدار ساعة واحدة. كانت السفينة تحمل قوارب نجاة وطوافات تكفي 5000 شخص ، ولكن تم تجميد العديد من الأجهزة المنقذة للحياة على سطح السفينة ، وتم إعاقة استخدامها الفعال بسبب حقيقة أن أحد الطوربيدات قد اصطدم بأماكن الطاقم ، مما أسفر عن مقتل أفضل المدربين على التعامل. مع الوضع. تسع سفن تحمل ناجين طوال الليل. من بين ما يقدر بـ 10000 شخص كانوا على متن الطائرة غوستلوف، يمكن تسجيل 1239 فقط كناجين ، مما يجعل هذا الغرق مع أعلى عدد من القتلى في التاريخ البحري. على الرغم من ارتفاع عدد القتلى المدنيين ، الادعاءات بأن غرق غوستلوف تشكل جريمة حرب لا أساس لها إلى حد كبير ، بسبب وجود أسلحة وما يقرب من 1000 عسكري على متنها.

بصرف النظر عن كتب التاريخ والأفلام الوثائقية ، فإن قصة غوستلوف كان موضوع العديد من الأفلام الروائية والأعمال الروائية ، بما في ذلك الرواية ايم كريبسجانج (2002 كرابووك) بواسطة Günter Grass.


محتويات

RMS لاكونيا تم بناؤه في عام 1921 كبطانة محيط مدنية. خلال الحرب العالمية الثانية ، تم الاستيلاء عليها من أجل المجهود الحربي ، وبحلول عام 1942 تم تحويلها إلى سفينة عسكرية. في وقت الحادث كانت تنقل أسرى حرب إيطاليين من كيب تاون إلى فريتاون ، تحت قيادة النقيب رودولف شارب. وكانت السفينة تقل 463 ضابطا وطاقم و 87 مدنيا و 286 جنديا بريطانيا و 1793 سجينا ايطاليًا و 103 جنود بولنديين يعملون كحراس للسجناء. [1]

كانت Sharp قد أمرت سابقًا بـ RMS لانكاستريا، التي غرقتها القنابل الألمانية في 17 يونيو 1940 ، قبالة ميناء سان نازير الفرنسي ، أثناء مشاركتها في العملية الجوية ، إجلاء الرعايا البريطانيين والقوات من فرنسا ، بعد أسبوعين من إخلاء دونكيرك. [2]

هجوم على لاكونيا يحرر

في الساعة العاشرة مساءً ، يوم 12 سبتمبر 1942 ، يو -156 كانت تقوم بدورية قبالة سواحل غرب إفريقيا ، في منتصف الطريق بين ليبيريا وجزيرة أسنسيون. قائد الغواصة ، كورفيتنكابيتان فيرنر هارتنشتاين ، اكتشف السفينة البريطانية الكبيرة وهي تبحر بمفردها وهاجمها. شكلت السفن المسلحة - التي تعني معظم التجار ونقل القوات - أهدافًا مشروعة للهجوم دون سابق إنذار. [3] المسلحة على هذا النحو ، فإن لاكونيا تندرج تحت هذه الفئة ، وفي الساعة 10:22 مساءً. أرسلت رسالة على النطاق 600 م (500 كيلو هرتز): "SSS SSS 0434 South / 1125 West Laconia طوربيد." [4] كان "SSS" هو الرمز الذي يشير إلى "تعرض لهجوم من الغواصة". [5] تم إرسال رسائل إضافية ، ولكن لا يوجد سجل تم استلامها من قبل أي سفينة أو محطة أخرى.

على الرغم من وجود قوارب نجاة كافية لكامل السفينة ، بما في ذلك السجناء الإيطاليون ، إلا أن القائمة الثقيلة حالت دون إطلاق نصف السفينة حتى استقرت السفينة. تم التخلي عن السجناء في عنابر الشحن المغلقة أثناء غرق السفينة ، لكن معظمهم تمكن من الفرار عن طريق تحطيم البوابات أو تسلق فتحات التهوية. تم إطلاق النار على العديد منهم عندما هرع مجموعة من السجناء في قارب نجاة ، وتم رمى عدد كبير منهم بالحراب حتى الموت لمنعهم من الصعود إلى أحد قوارب النجاة القليلة المتاحة. كان الحراس البولنديون مسلحين ببنادق ذات حراب ثابتة ، لكنهم لم يكونوا محملين ولم يحمل الحراس أي ذخيرة. وأشار شهود عيان إلى أن قلة من السجناء أصيبوا بالرصاص. وبدلاً من ذلك ، تم إطلاق النار على معظم الضحايا. [6]

بحلول الوقت الذي تم فيه إطلاق قوارب النجاة الأخيرة ، كان معظم الناجين قد دخلوا بالفعل إلى الماء ، لذلك كان لدى بعض قوارب النجاة عدد قليل من الركاب. غادرت طوف نجاة واحد فقط السفينة وعلى متنها سجناء ، وقفز الباقي في المحيط. وروى الناجون في وقت لاحق كيف تم إطلاق النار على الإيطاليين في الماء أو قطع أيديهم بالفؤوس إذا حاولوا الصعود إلى قارب نجاة. سرعان ما اجتذب الدم أسماك القرش. [7] قال العريف دينو مونتي ، أحد الناجين الإيطاليين القلائل ، "اندفعت أسماك القرش بيننا. تشد ذراعًا وتعض ساقًا. ابتلعت وحوش أخرى أجسادًا كاملة." [6] كما لاكونيا كان يجري تحت ، يو -156 ظهرت على السطح للقبض على كبار الضباط الناجين من السفينة. ولدهشتهم ، رأوا أكثر من 2000 شخص يكافحون في الماء. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير عملية الإنقاذ

وإدراكًا منه أن الركاب كانوا في الأساس أسرى حرب ومدنيين ، [8] بدأ هارتنشتاين على الفور عمليات الإنقاذ أثناء رفع علم الصليب الأحمر. لاكونيا غرقت الساعة 11:23 مساءً ، بعد أكثر من ساعة من الهجوم. في الساعة 1:25 صباحًا يوم 13 سبتمبر ، أرسل هارتنشتاين رسالة راديو مشفرة إلى Befehlshaber der U-Boote تنبيههم إلى الوضع. كان نصها: "غرقت من قبل هارتنشتاين ، لاكونيا البريطانية ، Qu FF7721 ، 310 درجة. لسوء الحظ مع 1500 أسير إيطالي تم صيد 90 أسيرًا من الماء حتى الآن. اطلب أوامر." [9]

أمر رئيس عمليات الغواصات ، الأدميرال كارل دونيتز ، على الفور بسبعة زوارق من طراز U من وولفباك إيسبير ، التي كانت تتجمع للمشاركة في هجوم مفاجئ مخطط له على كيب تاون لتحويل مسارها إلى مكان الحادث لالتقاط الناجين. ثم أبلغ دونيتس برلين بالموقف والإجراءات التي اتخذها. كان هتلر غاضبًا وأمر بالتخلي عن عملية الإنقاذ. أمر الأدميرال إريك رايدر Dönitz بفك ارتباط قوارب Eisbär ، والتي تضمنت هارتنشتاين يو -156، وإرسالها إلى كيب تاون حسب الخطة الأصلية. ثم أمر رائد U-506، بأمر من Kapitänleutnant إريك وردمان ، U-507، تحت كورفيتنكابيتان Harro Schacht والغواصة الإيطالية كوماندانتي كابيليني لاعتراض هارتنشتاين لمواجهة الناجين ثم المضي قدمًا إلى لاكونيا الموقع وإنقاذ أي إيطالي يمكنهم العثور عليهم. كما طلب رائد من الفيشيين الفرنسيين إرسال سفن حربية من داكار وساحل العاج لجمع الناجين الإيطاليين من الغواصات الثلاث. [ بحاجة لمصدر ]

ردا على ذلك ، أرسل Vichy French الطراد الذي يبلغ وزنه 7600 طن جلوار من داكار ، واثنان من السفن الشراعية السريعة 660 طنًا أناميت والأبطأ 2000 طن دومون دورفيل، من كوناكري ، غينيا الفرنسية ، وكوتونو ، داهومي ، على التوالي. قام Dönitz بفك ارتباط قوارب Eisbär وأبلغ هارتنشتاين بأوامر رائد ، لكنه استبدل Kapitänleutnant هيلموت ويت U-159 ل يو -156 في مجموعة Eisbär وأرسلت الأمر: "تأخذ جميع القوارب ، بما في ذلك Hartenstein ، عددًا كبيرًا من الرجال في القارب بقدر ما يسمح لها بأن تكون جاهزة تمامًا للعمل عند غمرها". [10]

يو -156 سرعان ما تم حشرها فوق وتحت الطوابق مع ما يقرب من 200 ناجٍ ، من بينهم خمس نساء ، و 200 آخرين على متن أربعة قوارب نجاة. في الساعة 6 صباحًا يوم 13 سبتمبر ، بث هارتنشتاين رسالة على النطاق 25 مترًا (82 قدمًا) باللغة الإنجليزية - ليس في رمز - لجميع الشحن في المنطقة ، مع إعطاء موقعه ، وطلب المساعدة في جهود الإنقاذ ، ووعد بعدم الهجوم . نصها: "إذا كانت هناك أي سفينة ستساعد طاقم لاكونيا الغارق ، فلن أهاجمها ، بشرط ألا أتعرض للهجوم من قبل سفينة أو سلاح جوي. التقطت 193 رجلاً. 4 ° -53" جنوبًا ، 11 ° -26 "غربًا . - غواصة ألمانية ". [11]

اعترض البريطانيون في فريتاون هذه الرسالة ، لكن اعتقادًا منهم أنها قد تكون خدعة حرب ، رفضوا الاعتراف بها. بعد يومين ، في 15 سبتمبر ، تم إرسال رسالة إلى الأمريكيين مفادها أن لاكونيا تم نسف السفينة التجارية البريطانية إمبراطورية هافن كانت في طريقها لاصطحاب الناجين. "الرسالة سيئة التكوين" تدل على ذلك لاكونيا كانت قد غرقت في ذلك اليوم فقط ولم تذكر أن الألمان شاركوا في محاولة إنقاذ بموجب وقف إطلاق النار أو أن السفن الفرنسية المحايدة كانت في طريقها أيضًا. [12]

يو -156 بقي على السطح في مكان الحادث لمدة يومين ونصف اليوم التاليين. في الساعة 11:30 من صباح يوم 15 سبتمبر ، انضم إليها U-506، وبعد بضع ساعات بواسطة كليهما U-507 و ال كوماندانتي كابيليني. اتجهت الغواصات الأربع ، مع قوارب النجاة المقطوعة ومئات الناجين الذين يقفون على سطحها ، إلى الساحل الأفريقي والتقى مع السفن الحربية السطحية الفرنسية فيشي التي انطلقت من السنغال وداهومي. [13]

تحرير الهجوم الأمريكي الأول

خلال الليل انفصلت الغواصات. في 16 سبتمبر الساعة 11:25 صباحًا ، يو -156 تم رصده من قبل قاذفة أمريكية من طراز B-24 Liberator وهي تحلق من قاعدة جوية سرية في Ascension. كانت الغواصة مسافرة وعليها علم الصليب الأحمر ملفوفًا على سطح مدفعها. أشار هارتنشتاين إلى الطيار في كل من شفرة مورس والإنجليزية لطلب المساعدة. كما أرسل ضابط بريطاني رسالة إلى الطائرة: "ضابط سلاح الجو الملكي البريطاني يتحدث من الغواصة الألمانية ، لاكونيا ناجون على ظهر السفينة ، جنود ، مدنيون ، نساء ، أطفال ". [14]

لم يرد الملازم جيمس د. الضابط الكبير المناوب في ذلك اليوم ، الكابتن روبرت سي. ريتشاردسون الثالث ، الذي ادعى أنه لم يكن يعلم أن هذه كانت عملية إنقاذ ألمانية أقرها الصليب الأحمر ، أمر الطائرة B-24 بـ "إغراق الغواصة". ادعى ريتشاردسون لاحقًا أنه يعتقد أن قواعد الحرب في ذلك الوقت لم تسمح لسفينة قتالية برفع أعلام الصليب الأحمر. كان يخشى أن تهاجم الغواصة الألمانية طائرتي الشحن المتحالفة التي حولها البريطانيون إلى الموقع. افترض أن الغواصة الألمانية كانت تنقذ أسرى الحرب الإيطاليين فقط. في تقييمه التكتيكي ، كان يعتقد أن الغواصة قد تكتشف وتقصف مطار Ascension السري وخزانات الوقود ، وبالتالي تقطع طريقًا جويًا مهمًا لإعادة إمداد الحلفاء للقوات البريطانية في مصر والقوات السوفيتية في روسيا. [15]

عاد هاردن إلى موقع جهود الإنقاذ ، وفي الساعة 12:32 مساءً ، هاجم بالقنابل وعبوات العمق. هبط أحدهم بين قوارب النجاة في الخلف يو -156، مما أسفر عن مقتل العشرات من الناجين ، بينما امتطى آخرون الغواصة نفسها ، مما تسبب في أضرار طفيفة. ألقى هارتنشتاين قوارب النجاة تلك التي لا تزال طافية على قدميه وأمر الناجين على سطحه في الماء. غرقت الغواصة ببطء لإعطاء أولئك الذين ما زالوا على ظهرها فرصة للدخول إلى الماء والهروب. وفقًا لتقرير هاردن ، قام بأربع جولات في الغواصة. في الثلاثة الأولى ، لم تنطلق عبوات العمق والقنابل ، وفي الرابعة أسقط قنبلتين. حصل طاقم Liberator في وقت لاحق على ميداليات لغرق السفينة المزعومة يو -156، في حين أنهم في الواقع أغرقوا فقط قاربين نجاة. [16]

قرر زورقا نجاة متجاهلين طلب "القائد" هارتنشتاين بالبقاء في المنطقة ليتم إنقاذهم من قبل قوات فيشي الفرنسية ، حيث قرروا التوجه إلى إفريقيا. واحد ، الذي بدأ الرحلة على متنه 68 شخصًا ، وصل إلى الساحل الأفريقي بعد 27 يومًا ومعه 16 ناجًا فقط. وأنقذت سفينة صيد بريطانية الأخرى الأخرى بعد 40 يوما في البحر. أربعة فقط من ركابها البالغ عددهم 52 كانوا على قيد الحياة. [ بحاجة لمصدر ]

غير مدركين للهجوم ، U-507, U-506، و كابيليني واصلت التقاط الناجين. القائد Revedin من صباح اليوم التالي كابيليني وجد أنه كان ينقذ الناجين الذين جرفتهم يو -156. في الساعة 11:30 صباحًا ، تلقى Revedin الرسالة التالية: "Bordeaux to Cappellini: الإبلاغ عن هجوم تعرضت له بالفعل غواصات أخرى. كن مستعدًا للغطس للقيام بعمل ضد العدو. ضع الغرقى على طوافات باستثناء النساء والأطفال والإيطاليين ، واجعل الأمر بسيطًا مربع الشبكة 56 من المربع الشبكي 0971 حيث ستنزل بقية السفن الغارقة على السفن الفرنسية. احتفظ بالسجناء البريطانيين. راقب طائرات العدو والغواصات بدقة. نهاية الرسالة. " [17]

U-507 و U-506 تأكيدا من مقر الهجوم على يو -156 وسئل عن عدد الناجين الذين تم إنقاذهم. القائد شاخت U-507 أجاب أن لديه 491 منهم 15 امرأة و 16 طفلاً. القائد Wurdemann من U-506 وأكد 151 منهم تسع نساء وأطفال. أمرتهم الرسالة التالية من المقر بإلقاء جميع الناجين البريطانيين والبولنديين على غير هدى ، وتحديد مواقعهم وإرشادهم إلى البقاء في مكانهم بالضبط ، ثم المضي قدمًا بكل سرعة في موعد الإنقاذ. اختار القادة المعنيون عدم إلقاء أي ناجين على غير هدى. [ بحاجة لمصدر ]

تم استدعاء الأمر الذي قدمه ريتشاردسون والهجوم الناتج من هاردن للوهلة الأولى جرائم حرب الحلفاء. بموجب اتفاقيات الحرب في البحر ، فإن السفن - بما في ذلك الغواصات - المنخرطة في عمليات الإنقاذ محصنة ضد الهجوم. [18]

تحرير الهجوم الأمريكي الثاني

واصلت خمس طائرات B-25 من سرب أسنسيون الدائم و B-24 هاردين البحث عن غواصات من الفجر حتى الغسق. في 17 سبتمبر ، شوهدت طائرة واحدة من طراز B-25 لاكونيا قوارب النجاة ومعلمة إمبراطورية هافن من موقعهم. شاهد هاردين B-24 U-506، والتي كان على متنها 151 ناجًا ، بينهم تسع نساء وأطفال ، وتم الهجوم عليها. في الجولة الأولى ، فشلت القنابل في السقوط ، U-506 سقطت الطائرة B-24 في الجولة الثانية ، وأسقطت قنبلتين 500 رطل (227 كجم) واثنين من عبوات العمق 350 رطلاً (159 كجم) لكنها لم تسبب أي ضرر. [19]

في نفس اليوم ، أرسل البريطانيون في فريتاون رسالة غامضة إلى أسنسيون يخبرونهم فيها أن ثلاث سفن فرنسية قادمة من داكار في طريقها. افترض الكابتن ريتشاردسون أن الفرنسيين كانوا يعتزمون غزو أسنسيون لذلك تم إلغاء صيد الغواصة من أجل الاستعداد للغزو. [20]

الطراد الفرنسي جلوار التقط 52 ناجًا ، جميعهم بريطانيون ، بينما لا يزالون على بعد 100 كيلومتر (54 نمي) من نقطة الالتقاء. جلوار ثم اجتمع مع السفينة الشراعية أناميت مع كلا الاجتماع U-507 و U-506 عند نقطة الالتقاء بعد الساعة 2 بعد الظهر بقليل. في 17 سبتمبر. باستثناء ضابطين بريطانيين بقي على متنها U-507 ، تم نقل جميع الناجين إلى سفن الإنقاذ. جلوار أبحرت بمفردها وفي غضون أربع ساعات أنقذت 11 قارب نجاة آخر. في 10:00.، جلوار العثور على قارب نجاة آخر وشرع في موعد مخطط له أناميت. [ بحاجة لمصدر ]

في الساعة الواحدة صباحًا ، رصد أحد المراقبين ضوءًا في الأفق ، تم التحقيق فيه على الرغم من هذا المعنى جلوار لن يتمكنوا من الالتقاء ، وتم إنقاذ 84 ناجًا آخرين. تم ترتيب موعد جديد ، اجتمعت السفن في الساعة 9:30 صباحًا مع أناميت نقل الناجين إليها جلوار. ثم تم أخذ إحصاء: 373 إيطاليًا و 70 بولنديًا و 597 بريطانيًا بينهم 48 امرأة وطفلاً. جلوار وصل إلى داكار في 21 سبتمبر لإعادة الإمداد قبل الإبحار إلى الدار البيضاء ، ووصل هناك في 25 سبتمبر. عند الوصول ، قدم العقيد بالدوين ، نيابة عن جميع الناجين البريطانيين ، قبطان كابيليني بحرف نصه كالتالي:

نحن الضباط الموقعون أدناه في البحرية والجيش والقوات الجوية التابعة لصاحب الجلالة والبحرية التجارية ، وكذلك نيابة عن المفرزة البولندية وأسرى الحرب والنساء والأطفال ، نود أن نعرب لكم عن أعمق وأخلص امتناننا للجميع لقد قمت بذلك ، على حساب صعوبات كبيرة للغاية لسفينتك وطاقمها ، في الترحيب بنا ، الناجين من سفينة النقل جلالة الملك ، لاكونيا. [21]

الغواصة كابيليني لم يتمكن من العثور على السفن الحربية الفرنسية ، لذا تم إرسال التعليمات لاسلكيًا وانتظار الرد. السفينة الشراعية الفرنسية دومون دورفيل تم إرساله إلى موعد مع كابيليني وأنقذت بالصدفة قارب نجاة من سفينة الشحن البريطانية تريفلي، التي تم نسفها في 12 سبتمبر. بعد البحث عن الآخر تريفلي الناجين دون حظ ، دومون دورفيل التقى كابيليني في 20 سبتمبر. باستثناء ستة إيطاليين وضابطين بريطانيين ، تم نقل الناجين المتبقين إلى دومون دورفيل، والتي نقلت فيما بعد الإيطاليين إلى أناميتالتي نقلتهم إلى داكار في 24 سبتمبر / أيلول. ل لاكونياالمكمل الأصلي لـ 2،732 ، نجا 1113 فقط. من بين 1619 ماتوا ، كان 1420 أسير حرب إيطاليًا. [22]

تحرير الخاتمة

من الدار البيضاء ، تم نقل معظم الناجين إلى مديونة في انتظار نقلهم إلى معسكر اعتقال في ألمانيا. في 8 نوفمبر ، بدأ غزو الحلفاء لشمال إفريقيا في تحرير الناجين الذين تم نقلهم على متن السفينة انطون التي هبطت بهم في الولايات المتحدة. [23]

كتبت إحدى الناجين ، غلاديس فوستر ، وصفًا تفصيليًا للغرق والإنقاذ ثم الاحتجاز اللاحق لمدة شهرين في إفريقيا. غلاديس كانت زوجة قسيس للقوات القس دينيس بوشامب ليسل فوستر ، الذي كان متمركزًا في مالطا. كانت على متن السفينة مع ابنتها إليزابيث باربرا فوستر البالغة من العمر 14 عامًا ، عائدين إلى بريطانيا. خلال الفوضى التي أحدثها الغرق ، انفصل الاثنان ، ولم تكتشف غلاديس أن ابنتها نجت إلا بعد أيام قليلة وكانت على طوف آخر. تم حثها على كتابة ذكرياتها بعد فترة وجيزة من عودتها إلى لندن. [ بحاجة لمصدر ]

نجت دوريس هوكينز ، وهي ممرضة تبشيرية ، من لاكونيا الحادث وقضى 27 يومًا على غير هدى في Lifeboat Nine ، وأخيراً وصل إلى الشاطئ على ساحل ليبيريا. كانت عائدة إلى إنجلترا بعد قضاء خمس سنوات في فلسطين مع سالي كاي ريدمان البالغة من العمر 14 شهرًا ، [24] والتي فقدت في البحر أثناء نقلهما إلى قارب النجاة. [ بحاجة لمصدر ]

كتبت دوريس هوكينز كتيبًا بعنوان "أتلانتيك توربيدو" بعد عودتها النهائية إلى إنجلترا ، نشره فيكتور جولانكز عام 1943. تكتب فيه عن اللحظات التي فقدت فيها سالي: "وجدنا أنفسنا فوق الذراعين والساقين في حالة ذعر كتلة بشرية ممتلئة. قارب النجاة ، المليء بالرجال والنساء والأطفال ، كان يتسرب بشكل سيئ وسريع ويمتلئ بالمياه في نفس الوقت الذي اصطدم بجانب السفينة. كما مررت سالي إلي ، القارب امتلأت تمامًا وانقلبت ، وألقيت بنا جميعًا في الماء. لقد فقدتها. لم أسمع صراخها حتى ذلك الحين ، وأنا متأكد من أن الله أخذها على الفور إلى نفسه دون معاناة ، ولم أرها مرة أخرى ". [25]

كانت دوريس هوكينز واحدة من 16 ناجًا (من أصل 69 في قارب النجاة عندما تم إلقاؤه على غير هدى من قارب U). أمضت سنوات الحرب المتبقية شخصياً في زيارة عائلات الأشخاص الذين لقوا حتفهم في قارب النجاة ، معيدة التذكارات التي أوكلوها إليها في لحظات موتهم. على حد تعبير دوريس ، "من المستحيل تخيل سبب اختياري للبقاء على قيد الحياة في حين أن الكثيرين لم يفعلوا ذلك. لقد كنت مترددًا في كتابة قصة تجاربنا ، ولكن استجابةً للعديد من الطلبات التي قمت بها ، وما إذا كان ذلك يعزز إيمان شخص ما ، إذا كان مصدر إلهام لأي شخص ، إذا كان يعيد إلى الوطن للآخرين ، الذين لم يمسهم أحد حتى الآن ، كل ذلك `` أولئك الذين ينزلون إلى البحر في وجه السفن من أجلنا ، ساعة بساعة ، يومًا بعد يوم ، سنة في و بعد عام - لن يكون قد كتب عبثًا ". [26]

يقول الناجي جيم ماكلوغلين في عدو واحد مشترك أنه بعد الحادثة سأله هارتنشتاين عما إذا كان في البحرية الملكية ، فما هو ، فلماذا كانت سفينة الركاب مسلحة ، قائلاً: "لو لم تكن مسلحة لما هاجمتها". يعتقد ماكلوغلين أن هذا يشير إلى أن هارتنشتاين كان يعتقد أنها كانت سفينة نقل جنود وليست سفينة ركاب من خلال الإشارة إلى البحرية الملكية ، لاكونيا كان يتصرف باعتباره بحكم الواقع سفينة مساعدة. [27]

ال لاكونيا كان للحادث عواقب بعيدة المدى. حتى تلك اللحظة ، كان من الشائع أن تساعد غواصات U -bo الناجين من الطوربيد بالغذاء والماء والرعاية الطبية البسيطة للجرحى وبوصلة تحمل إلى أقرب اليابسة. [28] كان من النادر للغاية أن يتم إحضار ناجين على متن القارب لأن المساحة على متن قارب U بالكاد كانت كافية لطاقمها. في 17 سبتمبر 1942 ، رداً على الحادث ، أصدر الأدميرال كارل دونيتز أمراً باسمه تريتون نول، التي عُرفت فيما بعد باسم أمر لاكونيا. في ذلك ، منع Dönitz أطقم الغواصات U من محاولة إنقاذ الناجين الذين تركوا في البحر. حتى بعد ذلك ، ما زالت غواصات يو تقدم المساعدة للناجين من حين لآخر.

في محاكمات نورمبرغ التي عقدها الحلفاء في عام 1946 ، اتهم دونيتز بارتكاب جرائم حرب. كان إصدار أمر لاكونيا هو محور قضية الادعاء ، وهو القرار الذي أدى إلى نتائج عكسية. سمح تقديمه للدفاع بسرد مطول للحالات العديدة التي تصرف فيها الغواصات الألمان بإنسانية حيث تصرف الحلفاء بقسوة في مواقف مماثلة. وأشار دونيتس إلى أن الأمر نفسه كان نتيجة مباشرة لهذه القسوة والهجوم على عملية إنقاذ نفذتها طائرات أمريكية. [29]

مارس الأمريكيون أيضًا حربًا غواصة غير مقيدة ، بموجب ما يعادلهم بأمر لاكونيا ، الذي كان ساريًا منذ دخولهم الحرب. [30] قدم الأدميرال تشيستر نيميتز ، القائد العام لأسطول المحيط الهادئ الأمريكي في زمن الحرب ، شهادة مكتوبة غير اعتذارية نيابة عن دونيتز في محاكمته بأن البحرية الأمريكية شنت حربًا غواصة غير مقيدة في المحيط الهادئ منذ اليوم الأول للولايات المتحدة. دخلت الدول الحرب. قادت هذه الشهادة محكمة نورمبرغ إلى عدم فرض عقوبة على دونيتس لهذا الانتهاك للقانون ، على الرغم من إدانته بالتهمة.

قدم الادعاء الكثير من الأدلة حول أمرين من Dönitz ، أمر الحرب رقم 154 ، الصادر في عام 1939 ، وما يسمى بأمر Laconia لعام 1942. ويقول الدفاع أن هذه الأوامر والأدلة الداعمة لها لا تظهر مثل هذه السياسة و قدم الكثير من الأدلة على عكس ذلك. وترى المحكمة أن الأدلة لا تثبت باليقين المطلوب أن دونتز أمر عمداً بقتل الناجين من الغرقى. كانت الأوامر بلا شك غامضة وتستحق أشد اللوم.

وتبين الأدلة كذلك أن أحكام الإنقاذ لم تنفذ وأن المدعى عليه أمر بعدم تنفيذها. حجة الدفاع هي أن أمن الغواصة ، كقاعدة أولى في البحر ، له أهمية قصوى في الإنقاذ وأن تطوير الطائرات جعل الإنقاذ مستحيلاً. قد يكون الأمر كذلك ، لكن [معاهدة لندن البحرية الثانية] صريحة. إذا لم يتمكن القائد من الإنقاذ ، فبموجب شروطه لا يمكنه إغراق سفينة تجارية ويجب أن يسمح لها بالمرور قبل المنظار الخاص به. الأوامر ، إذن ، تثبت أن Dönitz مذنب بارتكاب انتهاك للبروتوكول.

في ضوء جميع الحقائق التي تم إثباتها وخاصة أمر من الأميرالية البريطانية أعلن في 8 مايو 1940 ، والذي بموجبه يجب غرق جميع السفن في الأفق في سكاجيراك ، والإجابات على استجوابات الأدميرال تشيستر نيميتز التي تنص على حرب الغواصات غير المقيدة نُفذت في المحيط الهادئ من قبل الولايات المتحدة منذ اليوم الأول لحرب المحيط الهادئ ، ولم يتم تقييم حكم دونيتز على أساس انتهاكاته للقانون الدولي لحرب الغواصات. [31]

تغطي سلسلة Naval War College دراسات القانون الدولي تفسيرات القانون الدولي أثناء النزاعات المسلحة وكيف تم تطبيق هذه القوانين من قبل كل طرف. في المجلد 65 ، استهداف شحن تاجر العدو، الفصل الثالث يحتوي على فحص لاكونيا حادثة في سياق تطبيق القانون الدولي على حرب الغواصات في الحرب العالمية الثانية:

الشخص الذي أصدر الأمر بالهجوم وقائد الطائرة الذي نفذه هما كلاهما للوهلة الأولى مذنب بارتكاب جريمة حرب. يبدو أن سلوك قائد الطائرة لا يغتفر تمامًا لأنه لا بد أنه لاحظ عملية الإنقاذ. خلال الوقت الذي يشاركون فيه في مثل هذه العملية ، لم تعد غواصات العدو أهدافًا مشروعة للهجوم. حقيقة أن القوات الجوية للجيش الأمريكي لم تتخذ أي إجراء للتحقيق في هذا الحادث ، وعدم إجراء أي محاكمات بموجب القانون الجنائي المحلي الساري آنذاك ، بنود الحرب ، هو انعكاس خطير لسلسلة القيادة العسكرية بأكملها. [18]


13 أكتوبر 1942

عبارات من سيدني إلى بورت أو باسكويس كاريبو غادر سيدني حوالي الساعة 9:30 مساءً ، يوم 13 أكتوبر 1942. كان على متن الطائرة 73 مدنياً ، من بينهم 11 طفلاً ، و 118 فردًا عسكريًا ، بالإضافة إلى طاقم مكون من 46 فردًا. كاريبوأمر قائد السفينة ، الكابتن بنيامين تافينور ، جميع الركاب على ظهر السفينة بالتعرف على محطات قوارب النجاة. كان هو وطاقمه على علم بخطر هجوم U-boat & ndash في الرحلة السابقة ، و كاريبوهاجم مرافقة شخص ما ، لكن دون جدوى. ربما كان هذا من طراز U-106 ، الذي هاجم قافلة من سيدني إلى كورنر بروك بعد تسع ساعات.

مرافقة كاريبو في هذه الرحلة كانت كاسحة ألغام RCN ، HMCS غراندمير. وفقًا لسجلها ، كان الليل مظلمًا جدًا بدون قمر. غراندميركان قائد الفريق ، الملازم جيمس كوثبيرت ، غير سعيد بشأن كمية الدخان كاريبو كان يجعل وموقفه الفرز خارج كاريبوالصاروخ الذي تم وفقًا للإجراءات البحرية البريطانية لمرافقة واحدة. يعتقد كوثبرت أن أفضل مكان لـ غراندمير ليكون أمام كاريبو، وليس الخلف ، كما نصحت تعليمات قوافل المناهج الغربية. لقد شعر أنه سيكون قادرًا بشكل أفضل على اكتشاف صوت قارب U كامن إذا كان أمامه مجال واضح للتحقيق. كان على حق ، في كاريبويكمن مسار U-69.


غواصة ألمانية تغرق سفينة ركاب أمريكية في كاليفورنيا - التاريخ

زورق ألماني قبالة الساحل الشرقي لفلوريدا ،
1942-1943. مجاملة HSPBC.

الغواصات الألمانية ، أو غواصات يو، طوربيداتهم صوب الناقلات وسفن الشحن على طول الساحل الشرقي للولايات المتحدة لتعطيل تسليم الإمدادات وكذلك لخفض الروح المعنوية للسفن الغارقة المحترقة على مرأى من المدنيين الأمريكيين. لم يكن من الصعب العثور على السفن. اتبعت السفن المتجهة شمالًا تيار الخليج ، وهو أكبر تيار للمياه الدافئة في العالم ، بينما كانت السفن المتجهة جنوبًا تعانق الساحل بشكل أقرب ، مما يشكل تركيزًا للأهداف على عكس أي مكان آخر.

سفينة محترقة قبالة الساحل الشرقي لفلوريدا ،
كاليفورنيا. 1942. مجاملة HSPBC.

The Germans sank 24 ships in Florida waters during the war, eight of them off Palm Beach County between February and May of 1942. Half of those went down near Jupiter Inlet. The greatest loss of life, however, was on October 20, 1943, with no help from the Germans. Two U.S. tankers collided off Jupiter while traveling, as ordered, without lights. Although the Gulf Bell was empty, the Gulfland&rsquos load of gasoline caused an explosion that killed 88 of the two ships&rsquo 116 men. The resulting flames lit up the sky for seven weeks, holding authorities at a helpless distance. The tide turned against Germany when Allied ships started to travel in convoys with armed naval escorts.

A Coast Guard beach patrol during
World War II. Courtesy Martin

County Historical Society.

In February 1942, a German U-boat torpedoed the Republic, an empty tanker, off Hobe Sound in Martin County. The next day a local man salvaged one of its lifeboats and was barely able to tow it through Jupiter Inlet, which was nearly closed. This would be the last boat to pass through the inlet until 1947. It was banked with sand between the jetties to allow the Coast Guard&rsquos beach watchers to patrol the coast on horseback.

Reports of Germans coming ashore from submarines off Palm Beach County have been controversial since World War II ended. It is likely that a few of the enemy made it to shore, and most were promptly and quietly caught. More than a few local residents have recounted their knowledge of such visits. Stafford Beach, a member of the Coast Guard Auxiliary, said in 1987:

I did duty on sentry posts up and down the beach, Singer Beach, watching for anybody coming in. They did have some landings detected. &hellip We were aware that Germans were landing, but we never heard much about it, and I never saw any.

Local historian Bessie DuBois lived next to Jupiter Inlet and wrote that Frank Webber, a Marine from the Jupiter Naval Radio Station, told of the capture of a German submarine crew on the sand bar across the inlet. The Marines put them aboard a train to a Kentucky prisoner-of-war camp.

The Sanborn Wall historic marker, Boca Raton.

Courtesy Richard A. Marconi.

In June 1942, military police discovered a telescope, signaling device, and other evidence that spies had occupied the vacant home of Dr. William Sanborn in Boca Raton. Although the house is gone, the visit is commemorated at the site by a historic marker on AIA just south of the Palmetto Park Pavilion.

© Historical Society of Palm Beach County.

phone: 561.832.4164 | fax: 561.832.7965 | mail: P.O. Box 4364, W.P.B., FL 33402 | يزور: 300 N. Dixie Hwy, W.P.B., FL 33401

© 2009 Historical Society of Palm Beach County | all photos courtesy HSPBC unless otherwise noted


U-578 spots destroyer

The USS Jacob Jones was built in Camden and was sunk by a German submarine off the coast of Cape May. (Photo courtesy U.S. Navy)

The same U-boat that sunk the R. P. Resor on February 28 off the northern Jersey coast was still on the prowl. The next morning just as sun began to rise the Germans spotted the USS Jacob Jones, a destroyer sent out to find the German sub that took out the Resor. The destroyer and the sub were about 25 miles off the coast of Cape May when the Germans fired a spread of torpedoes, hitting the port side. The destroyer didn’t go down right away but after nearly a hour the Jacob Jones plunged bow first into the waters. There were a few survivors, but only 11 made it to shore alive.

U-858 is brought to anchor at Cape Henlopen, Delaware after the crew surrendered at the end of World War II. (U.S. Government)

At the end of the war in 1945, many of the Germany’s surviving U-boats returned home but some like U-858 took their chances by surrendering to the allies. In this case, when the submarine surfaced and signed her intentions of surrendering it was off the coast of New Jersey. U.S. Navy personnel decided to hold the surrender ceremony over the wreck of the Jacob Jones and ordered the sub to those coordinates.

“The big formal surrender was an international news story,” Heinly said, with blimps and helicopters on the scene for the first U-boat surrender. On May 14, 1945, the German sailors became prisoners of war while an American crew brought the sub to Lewes, Del., which had a deep enough harbor to accommodate it. That closed era of submarine combat in New Jersey.


US WW2 Sub Sunk Itself When its Own Torpedo Made a Full Circle & Struck It

On March 26, 1944, the submarine USS Tullibee made radar contact with a Japanese convoy carrying troops and prepared to attack it despite harsh weather conditions. It was the last time anyone would hear from the submarine, which along with the entire crew seemed to have just disappeared. It was believed to have been sunk by a Japanese destroyer during the attack on the convoy, or perhaps by another submarine.

That was the assumption until after the war ended. Only after Japan surrendered and American prisoners of war were released, did the only survivor from the Tullibee appear to tell the story of the lost submarine. It had not been hit by an enemy vessel, but by bad luck.

Gato-class submarines

يو اس اس Tullibee (SS-284) was one of the U.S. Navy’s seventy-seven Gato-class submarines. These were the first American mass-produced submarines and were a realization of long-standing goals to make a submarine with a longer range and higher endurance. These qualities quickly became necessary to meet the demands of missions in the Pacific theater of World War II.

USS Gato off Mare Island Navy Yard on November 29, 1944.

With a length of 311 feet 8 inches and total displacement of 2,424 tons, Gato-class boats were quite large. Since there was room for a huge fuel bunkerage, they were capable of conducting 75-day patrols from Hawaii to Japan and back.

Another significant improvement that increased the boat’s combat abilities was increased diving depth. Gato-class submarines were projected to submerge to a record depth of 300 feet, but in reality they were going even deeper.

The submarines also had an improved armament, with ten torpedo tubes and twenty-four 21-inch Mark-14 torpedoes. Because patrols were so long, torpedoes had to be used sparingly. For that reason deck armament was improved with one 3-inch deck gun, one 40 mm Bofors gun, and one 20 mm Oerlikon gun.

The U.S. Navy Gato-class submarine USS Tunny (SSG-282) launching an SSM-N-8 Regulus I missile.

الأول Gato-class submarine to be completed, USS Drum (SS-228) was laid down just before the war on September 11, 1941. The production of the class lasted until April 21, 1944, when they were replaced with improved Balao-class submarines.

Along with the Balao-class boats, Gatos were the backbone of the U.S. Navy submarine fleet during the Second World War. With only 29 losses, the combined 197 submarines of these two classes made a large contribution to winning a war against the Japanese fleet in the Pacific.

يو اس اس Drum (SS-228) as it sat moored at Battleship Alabama Memorial Park in Mobile, Alabama, prior to damage by storm surge and placement on concrete pylons.

يو اس اس Tullibee (SS-284)

يو اس اس Tullibee was launched from the Mare Island Navy Yard in California on November 11, 1942, and was commissioned on February 15, 1943. It was just in time for the tides of war to start changing in the Pacific.

After going through the required shakedown cruise, Tullibee sailed to Hawaii on May 8, 1943. Once there, the entire crew had to undergo further training, and the boat had to be tested even more. The result of the tests was two months spent in the Navy dockyard repairing the hull for air leaks, hardly a good omen.

يو اس اس Tullibee (SS-284), off the coast of Mare Island, California.

Tullibee on war patrol

Things hardly changed when Tullibee went on its first patrol on July 19, 1943. It was tasked with patrolling the Saipan-Truk traffic lane, searching for Japanese cargo ships. The goal was to disrupt the supply lines of the Japanese stronghold at the Truk Lagoon, where the majority of the Japanese fleet was at the time.

Still inexperienced, Tullibee‘s crew (that consisted mostly of 19-year-olds) showed some confusion when the submarine got engaged in combat for the first time. On August 10, Tullibee spotted a convoy of three freighters with an escort. Commanding officer Charles F. Brindupke decided to attack and fired four torpedoes at two vessels.

However, the attack ended up with one of the Japanese ships ramming into Tullibee, damaging its main periscope. The submarine immediately dived and was attacked with depth charges by a Japanese escort ship. Tullibee managed to escape, but so did the convoy.

Charles F. Brindupke.

It took three attempts for Tullibee‘s crew to conduct a successful attack. On August 22, it sank a passenger-cargo ship and damaged one freighter. The submarine ended its first patrol on September 6 by returning to Midway.

Following patrols were more successful. During the 52 days of its second patrol in the East China Sea in October and November 1943, Tullibee had several successful attacks. It sank one passenger-cargo ship, damaged another, and damaged one tanker.

The third patrol saw Tullibee and two other submarines patrolling the region around the Mariana Islands, intercepting vessels sailing from Truk to Japan.

Besides sinking another freighter, Tullibee also managed to damage the enemy escort carrier Unyo. This was the longest of its patrols, lasting for 58 days from December 14, 1943, until February 10, 1944.

The escort carrier Un’yō steaming astern on Feb 4 or Feb 5, 1944, after losing bow in the stormy seas off Tateyama. Usually misidentified as “The escort carrier Chūyō steaming astern on 4 December 1943 after having her bow blown off by a torpedo.”

Eternal Patrol

It was March 5, 1944, when Tullibee left Pearl Harbor after almost an entire month of rest. A week later, it reached Midway, refueled and set out on its fourth patrol on March 14. The orders were to sail north of Palau Island to participate in Desecrate One — an operation by 11 aircraft carriers against Japanese forces at Palau. It was the last time the vessel was seen.

Tullibee was supposed to serve in a protective role, but it never appeared at its station. It was formally declared lost on May 15, 1944. Even though there was no report or even intercepted Japanese messages to confirm a loss, the sub was believed to have been sunk by an enemy vessel.

The Japanese merchant ship Nagisan Maru burns in the Palau Islands. The ship was sunk during the U.S. Navy’s “Operation Desecrate One” by three Grumman TBM-1C Avengers of Torpedo Squadron 31 (VT-31) from the light aircraft carrier USS Cabot (CVL-28).

Cliff Kuykendall – the prisoner of war

The war continued, and the Tullibee crew of 60 men was written off. Their mourning families were denied any answer as to what had happened. But when the war ended. The answer suddenly came out of nowhere.

The Japanese government surrendered on September 2, 1945. Five days before, the occupation of Japan had begun. Allied soldiers being held in captivity in Japan were all set free. Most of them had been engaged as forced labor in mines across the entire country, such as the copper mine in Ashio.

Among the men who were set free on the 4 th of September was Cliff Kuykendall, who had ended up in Ashio after spending 17 months working in several other mines as a prisoner of war. Before he was transported to Japan, he survived the torture while being held as a prisoner at the Island of Palau. He was even tied to a tree for three days while American bombs were falling all around the island during the Operation Desecrate One.

He arrived Palau on the Japanese destroyer Wakatake, which had picked him up in the open sea north of the island. He was the only survivor from the USS Tullibee.

After he was set free, Cliff revealed the mystery of the missing submarine.

U.S. Navy Grumman TBF-1 Avenger aircraft of Torpedo Squadron VT-5 from the aircraft carrier USS يوركتاون (CV-10) fly over the site where squadron aircraft scored four direct hits on the Japanese destroyer Wakatake, sinking her in fifteen seconds 110 km north of Palau.

Hit by its own torpedo!

On March 26, 19-year-old Gunner’s Mate 2 nd Class Cliff Kuykendall was on lookout duty on the bridge when a convoy of a troopship, three freighters, and three escort ships was spotted on the radar. It was pouring rain but commanding officer Charles F. Brindupke was determined to attack.

It was only at the third attempt that he managed to fire two torpedoes at the troopship. Kuykendall was standing on top of the bridge waiting for the explosion when the submarine was struck by a huge explosion. Cliff went sky high and ended up in the sea.

As he was struggling to stay on surface, he watched as his boat was going down and his mates were screaming for help. It was only his lifebelt that kept him alive.

Charles F. Brindupke.

When all sounds were gone, Cliff remained alone, floating for the whole night. The next day he was picked up by the Japanese destroyer.

As he was reporting on what happened that day, Cliff was sure that Japanese escorts were far enough away not to be able to attack his submarine. It was not sunk by Japanese, he told. The only logical conclusion was that one of the fired torpedoes made a circular run and returned to hit and sink the submarine.

ال Tullibee was armed with Mark-14 torpedoes, which were known to have such failures.

Mark-14 torpedo side view and interior mechanisms, as published in a service manual.

Mark-14: the torpedo that goes round

The weakest point of the US Navy submarine force was definitively the Mark-14 torpedo. It was developed during the Depression Era in the 1930s when the industry was down on its knees. This allowed the entire project to pass with numerous bugs unnoticed.

Captain Theodore Westfall, NTS CO and Captain Carl Bushnell of the Bureau of Ordnance, inspect a Mark-14 torpedo at the Naval Torpedo Station, Keyport, Washington, 1943.

In short, the weapon was highly unreliable. It tended to run too deep, to explode prematurely or not explode at all. However, the most lethal drawback was the torpedo’s tendency to run a circular course that returned it to submarine from which it was fired.

The circular run was a result of the failure of the gyro system that was responsible for straightening the rudder of the torpedo once it was fired. If the rudder was not straightened, the torpedo wouldn’t make a straight course toward the target but would instead make a round trip back to the spot from which it was fired.

During World War Two, there were 24 recorded incidents of a circular run. In 22 cases, submarines managed to evade the torpedo. يو اس اس Tang و USS Tullibee didn’t.


One of the last US warships sunk by a German sub during WWII discovered off Maine

Divers have discovered the wreck of one of the last U.S. Navy warships sunk by a German submarine during World War II.

Patrol boat USS Eagle PE-56 was located by a private dive team just a few miles off the Maine coast. The discovery ends a 74-year mystery about the ship’s location.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, N.H., confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet down.

Undated photo of an Eagle class patrol boat built during World War I. It is similar to the USS Eagle PE-56, which exploded and sank off Cape Elizabeth, Maine, on April 23, 1945, killing most of its crew in New England's worst naval disaster during World War II. (AP Photo/U.S. Navy, File)

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, five miles off Cape Elizabeth, Maine.

The Naval Historical Center notes that Eagle was towing targets for Navy dive bombers when she was sunk by the German U-853. Her sinking came just two weeks before V-E Day.

Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

​A plaque at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk during World War II on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

Underwater video captured by the dive team will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backing up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak.

Research undertaken by Paul Lawton, a Massachusetts attorney, naval historian and diver, played a key role in confirming the Eagle’s sinking.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," he said.

Children take in the view at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, on Thursday, July 18, 2019, where a plaque, foreground, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk During World War II off the Maine coast on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

The U-853 was later sunk off Block Island on May 6, 1945, by depth charges from USS Atherton and USS Moberly. All hands were lost in the sub’s sinking, which occurred two days before V-E Day, according to the Naval History and Heritage Command.

Researchers across the globe are working to locate sites of World War II wrecks. The wreck of an Australian freighter, for example, was recently discovered, as was the wreck of a U.S. B-24 bomber that plunged into the sea off Bermuda in Feb. 1945

And earlier this year, the wreck of World War II aircraft carrier USS Wasp was found in the Coral Sea, and the RV Petrel discovered one of the first Japanese battleships to be sunk by U.S. forces during the war. Imperial Japanese Navy ship Hiei sank on Nov. 14, 1942, in the Solomon Islands.

Wasp was also spotted on the seabed by experts from the vessel RV Petrel, which is part of a research organization set up by the late billionaire Paul Allen.

Allen, Microsoft's co-founder, died in October 2018 from complications of non-Hodgkin’s lymphoma. His research organization has discovered a host of historic military shipwrecks, such as the wrecks of the USS Helena, the USS Lexington and the USS Juneau.

The group’s biggest discovery, however, came in 2017, when Allen and his team found the long-lost wreck of the USS Indianapolis in the Philippine Sea.

In a separate project, the wreckage of U.S. B-24 bomber, for example, was found in Papua New Guinea. The plane’s wreck was found in 2018, 74 years after it was shot down during a fierce battle with Japanese forces.

Last summer, a team of scientists from the Scripps Institution of Oceanography at the University of California San Diego and the University of Delaware located the missing stern of the destroyer USS Abner Read, which was torn off by a Japanese mine in the remote Aleutian Islands.

Also last year, a decades-long mystery about the fate of a ship that disappeared during a World War II rescue mission was finally solved.

The wreck of the Empire Wold, a Royal Navy tug, was discovered by coastguards off the coast of Iceland. The ship sank on Nov. 10, 1944, with the loss of her 16 crewmembers.

An extremely rare World War II Spitfire fighter plane flown by a pilot who later took part in the "Great Escape" was also recovered from a remote Norwegian mountainside last year.

This story has been updated to reflect that U-853 was sunk off Block Island.

Correction: An earlier version of this story said that USS Eagle PE-56 was the last U.S. warship sunk by a German submarine during World War II. يو اس اس Frederick C. Davis (DE-136) was the last warship sunk by a German sub when it was torpedoed by U-546 on 24 April 1945.

Fox News’ Nicole Darrah and the Associated Press contributed to this article.


SS HARVARD – California’s night boat from Los Angeles to San Francisco went aground in 1931…

On May 31, 1931 the passenger steamship SS Harvard went aground off Point Arguello, California.

The Harvard was running its regular schedule between San Francisco and Los Angeles with 500 passengers when it went hard aground during the night in heavy fog.

The sea was calm and there was no panic among the passengers.

The Harvard’s lifeboats were lowered and stood by until a passing freighter arrived on scene.

The passengers would later be transferred to the U.S. Navy cruiser U.S.S. Louisville which had been at anchor at Los Angeles harbor.

The Harvard broke up and became a total loss before it could be re-floated.

The 3700 ton Harvard was launched in 1907 at Chester, Pennsylvania.

The vessel served a short time in World War I as a troopship before going back into service as a passenger steamship.

The Los Angeles Steamship Company or LASSCO was a passenger and freight shipping company based in Los Angeles, California.

Founded by Harry Chandler (owner of the Los Angeles Times).

The company, formed in 1920, initially provided fast passenger service between Los Angeles and San Francisco.

In 1921, LASSCO added service to Hawaii in competition with the San Francisco-based Matson Navigation Company using two former North German Lloyd ocean liners that had been in U.S. Navy service during World War I.

Despite the sinking of one of the former German liners on her maiden voyage for the company, business in the booming 1920s thrived, and the company continued to add ships and services. the worsening economic conditions in the United States, and the burning of another ship in Hawaii, caused financial problems for the company.

After beginning talks in 1930, the Los Angeles Steamship Company was taken over by Matson Navigation on January 1, 1931, but continued to operate as a subsidiary until it ceased operations in 1937.

This is a list of passenger ships of the Los Angeles Steamship Company: SS Calawaii, SS City of Honolulu, SS City of Honolulu, SS City of Los Angeles, SS Diamond Head, SS Harvard, SS Waimea and SS Yale.


Navy warship sunk by German sub in WWII finally located

CAPE ELIZABETH, Maine -- A private dive team has located the last U.S. Navy warship to be sunk by a German submarine in World War II, just a few miles (kilometers) off the coast of Maine.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

The patrol boat's precise location remained a mystery — until now.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, New Hampshire, confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet (90 meters) down.

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, 5 miles (8 kilometers) off Cape Elizabeth, Maine.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," said Paul Lawton, a Massachusetts attorney whose research helped to convince the Navy how the ship was sunk.

The patrol boat was equipped with depth charges, explosives used to battle enemy submarines. But it was towing a practice target for bombers from a nearby Brunswick Naval Air Station when it sank. Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

The underwater video, which will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backs up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak, of Derry, New Hampshire.

The two hull segments, about 350 feet (105 meters) apart, blended with the uneven, craggy ocean floor, making it difficult to locate them with sonar, Kozak said. Underwater video clearly shows the deck gun on the bow farther away, depth charges are clearly visible on the stern, Kozak.

The divers' research is expected to offer definitive proof that the sub was indeed destroyed by a German submarine, which itself was sunk days later off Block Island, Rhode Island, Kozak said. The video shows the ship's boilers are intact, he said.

The Eagle's sinking was once a mystery.

The World War I-era patrol boat was ripped by a blast, and several survivors reported seeing a submarine conning tower featuring a painted red horse on a yellow shield.

The sinking was ruled a boiler explosion at the time, but Lawton helped connect the dots to show it was sunk by a German submarine with the same markings.

The day before Germany signed a surrender on May 7, 1945, U.S. Navy destroyers sank the submarine, U-853, south of New London, Connecticut, after it attacked a cargo ship.

The submarine is a popular attraction for divers because it's accessible in 130 feet (40 meters) of water.

But the Eagle sits 300 feet down, far beyond the reach of recreational divers.

The Navy is convinced that the vessel located by the divers is the Eagle and is appreciative of dive team's respectful research of the site, said Robert Neyland, who leads the underwater archaeology branch of the Naval History and Heritage Command.

Both sunken vessels are considered war graves, and federal law prevents divers from tampering with them. The remains of one of the German sailors were retrieved by a diver in 1960, sparking outage the sailor was buried with military honors in Newport, Rhode Island.


شاهد الفيديو: الغواصة الروسية التي خرجت من تحت الجليد مرعبة (كانون الثاني 2022).